Киев, ул. Коминтерна, трамвай № 30 Вокзал - Печерский мост. 1950-е годы.
13 января 1951 года в Киеве была введена новая трамвайная линия «ул. Мечникова — Кловский спуск — Крепостной пер.», а 19 мая 1951 года пущены маршруты:
№ 29 Бессарабка — Суворовское училище (Печерский мост) и
№30 Вокзал — Суворовское училище (Печерский мост).
26 мая 1985 года было закрыто движение «ул. Старонаводницкая — Печерский мост» и соответственно закрыт тупиковый маршрут № 30.
За время войны я несколько раз выезжала из Петербурга на гастроли в разные города.
Первая поездка была организована Соколовским. Он повез целую труппу в Ревель для одного спектакля. Он для меня выхлопотал чудный салон-вагон, весь отделанный карельской березой в стиле ампир. Этот вагон назывался «Вяльцевским», так как она им пользовалась для своих поездок по России. С нами поехал также барон Готш. После спектакля, который отлично прошел, мы в ту же ночь отправились в обратный путь. Нам дали вагон-ресторан, и мы все очень весело провели время за ужином, а потом многие перешли в мой вагон, и мы продолжали кутить до утра. Я исполняла в Ревеле свое знаменитое па-деде с Владимировым, который в 1911 году вышел из училища. Он был очень талантлив, и мне было приятно с ним танцевать.
Вскоре после ревельской поездки известный антрепренер Резников пригласил меня танцевать в Гельсингфорс с Владимировым. С нами поехали тенор Виттинг и капельмейстер Лачинов. Поездка была удачная, успех у меня был большой. Это было зимою, и море было затянуто льдом. Морские офицеры, бывшие на этом спектакле, предложили мне поехать посмотреть на их военные корабли, которые стояли закованные льдом недалеко от города на рейде. Мы доехали до них на санках по льду. Картина была очень курьезная, и к ним можно было подойти пешком. У меня был интересный снимок, где я стою с офицерами на льду, а сзади виднеются военные суда.
В 1967 году Швеция перешла от левостороннего движения к правостороннему. Наутро после перехода можно было наблюдать такую картину.
В Швеции — правостороннее движение. Но так было на всегда. Лишь в 1967 году Швеция перешла с левостороннего (как в Англии) на правостороннее автомобильное движение (как в России).
К этому времени Швеция оставалась последней страной в континентальной Eвропе, использующей левостороннее движение. Да, левосторонне движение было и остаётся до сих пор в Англии, например, или в Японии, но это — островные государства! А все соседние с сухопутной Швецией страны (Дания, Финляндия, Норвегия) пользовались правосторонним движением, что создавало массу неудобств при пересечении границы Швеции. Представь: переезжаешь через границу на машине и оказываешься на встречной полосе! Кстати, большая часть шведских автомобилей была оборудована левым рулём.
Была проделана огромная работа: необходимо было установить новые дорожные знаки и светофоры на другой стороне дороги, провести переконфигурацию многих перекрёстков, на улицах с односторонним движением перенести на другую сторону автобусные остановки; все автомобили должны были произвести соответствующую регулировку фар. Еще одной статёй затрат стала необходимость замены фар и педальных узлов для автомобилей. Машины с левым рулем имели левую фару, освещающую обочину. После перехода она стала слепить встречные машины, а обочина оставалась без дополнительных пучков света.
Первая линия метрополитена была запущена в Лондоне в 1863 году. Вот так выглядели первые вагоны
К середине XIX в. Лондон был переполнен: фабрики и заводы привлекали рабочих не только со всей страны, но и живущих по соседству со столицей и имевших возможность приезжать на работу в Лондон ежедневно. К этому моменту Англия была покрыта развитой сетью железных дорог, однако внутри самого Лондона с транспортом были проблемы.
Люди доезжали до городских вокзалов: Юстон, Пэддингтон, Виктория, Кинг Кросс, а далее пересаживались на омнибусы – повозки с лошадьми – и отправлялись в Сити, доки и другие районы города. Возможности продлить железнодорожные пути вглубь города не было, поскольку вибрация могла разрушить исторические здания в центре Лондона. Движение на улицах города стало невероятно плотным и затрудненным. К тому же лошадь легко могла взбрыкнуть или упереться и без пробки!
Своему появлению метрополитен во многом обязан лондонскому адвокату Чарльзу Пирсону, которого весьма интересовали социальные вопросы города. Именно он лоббировал в муниципалитете расселение трущоб и постройку новых районов для рабочих, он же представил в Королевскую комиссию по делам железных дорог проект подземной железной дороги.
Этому дружескому письму 105 лет. В нём описание обыденных событий в глубоком тылу. Но читается письмо с неослабевающим интересом. Мы видим, как жили и что чувствовали наши далёкие предки.
Русско-японская война и Первая мировая вошли в мою жизнь с детства. Военные действия 1904-1905 годов я постигал, разглядывая хранящиеся в отцовском архиве фотоальбомы, изданные в начале века. Ну, а Империалистическую — по тонированным в сепию, отпечатанным с фотопластинок снимкам с Кавказского фронта. На этих фотографиях выделялся сохранявший бравую осанку и тёплый взгляд офицер Михаил Кустов. Мама называла его дядей Мишей, а мне, значит, он приходился двоюродным дедом. Но мамин дядя Миша ушёл из жизни, когда ему не было ещё 30, и даже мысленно называть его дедом язык не поворачивался.
В семейном архиве хранится и письмо, адресованное Михаилу Кустову. Автор — товарищ Михаила, офицер, направлявшийся в 1915 году в Ферганскую долину.
Михаил не собирался быть военным, но время заставило.
«Ситуации, когда мамочка в последнюю секунду ввозит в вагон коляску, происходят довольно часто»
Происшествие на станции «Бабушкинская», когда ребенок, чудом остался жив, упав на рельсы прямо перед пребывающим поездом, заставило общественность еще раз убедиться, насколько важно, кто сидит за контроллером поезда метро. Спасти жизнь маленького москвича помогло и то, что он успел спрятаться под платформой, и реакция машиниста, который за считанные секунды остановил тонны металла. В этот день на смене был Алексей Раевский. 33-летний мужчина трудится в столичной подземке чуть более 4х лет, но уже стал настоящим героем. Он рассказал о том, как ведут себя пассажиры метро и что нужно сделать, чтобы развить внимательность.
- Последние дни о вашем поступке говорят во всех СМИ. Сегодня вы, пожалуй, самый известный машинист метро. Работать под землей была ваша мечта с детства?
«Из теплушек выходим один раз в сутки». Студентка Нина Дятлова — о тяжелой дороге в Иркутск. Фрагмент из дневника комментирует историк Олег Будницкий
Из дневника ленинградской студентки Нины Дятловой
1–31 марта 1942 года
От Ярославля до Новосибирска едем месяц. Это изнурительный путь. На жестких лавках больно сидеть и лежать. Многострадальные студенческие пальтишки служат и матрасами, и одеялами, и единственной теплой одеждой. На теле синяки и пролежни. Опять стали исчезать мышцы. Первую неделю едем в пассажирских вагонах, а потом — в товарном поезде. В темных теплушках сколочены двухъярусные нары, установлены две чугунные печурки. Нары покрыты измятой соломой, лежим на них вповалку. Вскоре после переселения стали испытывать страшный зуд — в одежде оказалось множество паразитов. Они разъедают тело до кровоточащих болячек. Ночами невозможно уснуть. В вагоне остается все меньше знакомых студентов: они группами выходят в разных городах.
День за днем продвигаемся на восток. На станциях и разъездах стоим долгими часами, пропуская на запад эшелоны с солдатами, военной техникой, грузами. С запада нас перегоняют санитарные поезда с ранеными, платформы с поврежденной техникой, составы с оборудованием. Мы видим множество беженцев на вокзалах — с детьми, больными, стариками, с разными пожитками. Война выгнала их с родных мест, лишила крыши над головой. Поезда не вмещают всех желающих уехать, и они неделями сидят на вокзалах, голодные и измученные. Сердце сжимается от боли и жалости.
Да, один раз я была счастлива. Я давно определила, что такое счастье, очень давно — в шесть лет. А когда оно пришло ко мне, я его не сразу узнала. Но вспомнила, какое оно должно быть, и тогда поняла, что я счастлива.
* * *
Я помню: мне шесть лет, моей сестре — четыре.
Мы долго бегали после обеда вдоль длинного зала, догоняли друг друга, визжали и падали. Теперь мы устали и притихли.
Стоим рядом, смотрим в окно на мутно-весеннюю сумеречную улицу.
Сумерки весенние всегда тревожны и всегда печальны.
И мы молчим. Слушаем, как дрожат хрусталики канделябров от проезжающих по улице телег.
Если бы мы были большие, мы бы думали о людской злобе, об обидах, о нашей любви, которую оскорбили, и о той любви, которую мы оскорбили сами, и о счастье, которого нет.
Но мы — дети, и мы ничего не знаем. Мы только молчим. Нам жутко обернуться. Нам кажется, что зал уже совсем потемнел и потемнел весь этот большой, гулкий дом, в котором мы живем. Отчего он такой тихий сейчас? Может быть, все ушли из него и забыли нас, маленьких девочек, прижавшихся к окну в темной огромной комнате?
Около своего плеча вижу испуганный, круглый глаз сестры. Она смотрит на меня — заплакать ей или нет?
И тут я вспоминаю мое сегодняшнее дневное впечатление, такое яркое, такое красивое, что забываю сразу и темный дом, и тускло-тоскливую улицу.
— Лена! — говорю я громко и весело.- Лена! Я сегодня видела конку!
Старейший метрополитен мира отпраздновал стопятидесятилетие в 2013 году. На протяжении своей захватывающей истории Лондонское метро было почти что всем, от бомбоубежища до концертной площадки. Там, под землей, жизнь кипит с самого 1863 года.
Ещё Джеромовский дядюшка Поджер бежал на пригородный поезд в 9.13, чтобы успеть на работу в Сити. Компанию легендарному родственнику составляли толпы разномастных джентльменов, чьё движение к вожделенному транспортному средству уравновешивалось портфелем в одной руке и зонтом в другой. Местное население, наблюдавшее этот ежедневный ритуал, порой позволяло себе роскошь небольших ставок и пари, что гнетуще действовало на бегущих. Но если джентльмены во всех пригородах Лондона бегали в едином порыве, стремясь лишь обогнать время, перевозившие их железнодорожные компании дрались между собой не на жизнь, а на смерть.
